Поезд

Википедия — ирекле энциклопедия мәғлүмәте
Унда күсергә: төп йүнәлештәр, эҙләү
Йөк поезды, тепловоз менән хәрәкәткә килтерелеүсе

Поезд — хәҙерге аңлатмала тимер юл составы, вагондар төркөмөнән тора, бер йә бер нисә локомотивтан, йә уны хәрәкәткә килтерә торған моторлы вагондарҙан тора, үҙенең , тауыш һәм күренеү иҫкәрткестәре булған, улары поездың башын һәм ҡойроғон аңлата; локомотивҡа тағылған вагондар теҙмәһе[1].

Бынан башҡа күпселек тимер юлдарында поездарға билдәле һандар бирелә, ул икенсе поездарҙан айырылһын өсөн. Поездарға шулай уҡ вагонһыҙ локомотивтар, моторлы вагондар һәм махсус үҙе күсеп йөрөүсе состав, мәҫәлән, автомотрисалар һәм дрезиналар алынмаусы тибындағы, тимер юлына ебәрелә торған һәм иҫкәрткес сигнал булған[2]. Поездарҙы һәм уларҙың хәрәкәтен өйрәнеүсе фән поезд тартыу көсө тип атала.

Поездар тарихы[үҙгәртергә | вики-тексты үҙгәртергә]

Шуя йылғаһы аша тимер юл күперендәге пассажир поезды (1915).

Поездар тарихы туранан тура рельс юлдары һәм локомотивтар менән бәйле. Беренсе поездар Европала XVII—XVII быуаттар дәүерендә барлыҡҡа килгән һәм аттар ярҙамында хәрәкәткә килеүсе, вагонеткалар булғандар. Ундай юлдар Рәсәйҙә лә булған. Шулай итеп 1842 йылда буласаҡ Санкт-Петербург — Мәскәү тимер юлына юл эҙләгәндә, Петр I ҡарары буйынса XVIII быуат[3]. башында һалынған тимер юлының ағастан «оҙонса киҫәк» өлөштәре табылған. 1806 йылда инженер Петр Фролов етәкселеге аҫтында эшләнгән, ә 1809 йылда Змеиногорск тимер юлына файҙаланыуға бирелә. Бер береһе менән тимер балдаҡ менән берләшеп, 3-4 вагонкаларҙан торған поездар булғандар[4].

1804 йылда инглиз уйлап табыусыһы Тревитик беренсе паровоз эшләй, тик ул атракционда халыҡтың күңел асыу өсөн генә ҡулланылған. Уның өсөн паровозға пассажир вагонын таҡҡандар, шулай итеп беренсе локомотив тартыулы поезд килеп сыҡҡан. Беренсе локомотив тартыулы йөк поезды 1820 йылда Англияла барлыҡҡа килгән һәм Хэттон шахтаһынан Сандерлендҡа таш күмер ташыу өсөн ҡулланылған. 1825 йылдың 27 сентябрендә беренсе йәмәғәт Стоктон — Дарлингтон тимер юлын асыуҙа «Локомоушн» локомотив 80 тонналыҡ беренсе магистраль йөгө менән үтә. 1830 йылдың 15 сентябрендә Ливерпуль — Манчестер магистрален асҡан ваҡытта беренсе магитраль пассажир поезды үтә, уның составында вагон һәм почта менән тултырылған донъялағы беренсе почта вагоны[5] булған.

1834 йылда Рәсәйҙә беренсе локомотив тартыулы поезд Түбәнге Тагил металлургия комбинатында эшләнә. Ул Ефим Алексеевич һәм Мирон Ефимович Черепановтар төҙөгән паровоз менән хәрәкәткә килә. 1837 йылдың 30 октәбрендә (11 ноябрендә) Батша тимер юлы асыла. Пассажир поездары унда дүрт төрлө вагондарҙан торғандар: «дилижанстар» көймәһе беренсе синыф бүлкәттәре, икенсе синыф бүлкәттәре көймәһе, «шарабандар» — ҡыйыҡлы асыҡ арба, «ваггондар» — асыҡ ҡыйыҡһыҙ арбалар. Поездарҙың уртаса тиҙлеге 32,8 км/с тәшкил итә, 1860 йылдар аҙағына 42,7 км/с тиклемгә үҫә; поездар араһы 3-4 сәғәт булған. 1851 йылдың 1 ноябрендә Санкт-Петербург — Мәскәү магистралендә хәрәкәт асыла. Пассажир поездарының уртаса тиҙлеге 32 км/с, ә йөк поездарының 16 км/с булған, тағы ла почта поездары 37 км/с менән йөрөгән. Пассажир вагондарының бүленеү типтары: I һәм II класс — йоҡлай торған һәм ябай (ғәҙәти), III класс — ябай һәм ярҙамсы. Йөк вагондары дүрт төрлө булғандар, улар ике күсәрле ике арбанан торғандар һәм йөк күтәреүсәнлелеге 10 тоннанан ашмаған. Пассажир поездарын тартыу өсөн 2-2-0[6] тибындағы 30 тонна тирәһе массалы паровоздар ҡулланылған, тауар поездарына — 0-3-0[7] тибындағы. Юлдағы хәрәкәткә һалыр өсөн беренсе тапҡыр поездарҙың хәрәкәт итеү графигы[8] ҡулланылған.

Поездар эволюцияһының киләһе осоро 1887 йылда күп берәмек системаһы менән идара ителеүсе электрик поездарҙың килеп сығыуы.

Иҫкәрмәләр[үҙгәртергә | вики-тексты үҙгәртергә]

  1. Русско-башкирский словарь технических терминов (А. Н. Кусеев, 2003)
  2. Раздел 5 // Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.
  3. Железнодорожный транспорт // Большая Российская энциклопедия — 1994. — Б. 210.
  4. История железнодорожного транспорта России / ред. Е. Н. Боравская, К. А. Ермаков — СПб.: АООТ «Иван Фёдоров», 1994. — Т. 1. — Б. 24—25. — ISBN 5-859-52-005-0.
  5. Забаринский П. Стефенсон — Москва: Журнально-газетное объединение, 1937.
  6. Первая цифра означает число бегунковых осей — они помогают паровозу лучше вписываться в кривые и несколько разгружают его переднюю часть. Вторая цифра означает число сцепных осей (их ещё называют движущими) — на эти оси непосредственно передаётся рабочий момент от двигателей. Именно колёса на этих осях приводят паровоз, а с ним и весь поезд, в движение. Третья цифра означает число поддерживающих осей — они помогают лучше распределить вес паровоза на рельсы, несколько разгружая его заднюю часть
  7. Несколько паровозов, для уменьшения нагрузки от осей на рельсы, вскоре были снабжены бегунковой осью, в результате чего впервые в мире был создан тип 1-3-0
  8. История железнодорожного транспорта России / ред. Е. Н. Боравская, К. А. Ермаков — СПб.: АООТ «Иван Фёдоров», 1994. — Т. 1. — Б. 29, 106, 243-249. — ISBN 5-859-52-005-0.